城市拥堵永远是一个热门话题和难以解决的问题，以下是交通拥堵的原因分析及城市治堵的解决方法。 交通拥堵，主要是车多与路窄相对矛盾的体现。解决这一矛盾必须要理清它的内在本质或根源。 为什么车多？答曰，一是汽车工业的发展，二是以车代步需求的不断加大。我们只找到这些，还不足以调解这一矛盾，我们还须找到，以上原因的驱动力是什么。因为，以上是社会文明发展进步的必然，是不可阻挡趋势，一切违背自然规律或遏制自然发展的行为必将成为徒劳。我们所要和能够调节的不是对车辆的需求本身，而是造成需求的驱动力。 过调节减少相对以车代步需求后，就是整合车辆资源与行车需求，相对减少路面车流量。一人一车（5坐）上路，是很普遍的现实现象，这不但大大增加了路面车流量，也造成了社会资源的浪费。这一现象的根源在于政府管理部门不允许车辆主人收费性自由搭载他人，以及车辆主人处于安全着想不愿意搭载他人。如果政府从科学管理层面，以社会整体效益为主要目的，科学设计管理体制，允许和鼓励车主有条件的自主收取成本费用或经营性搭载他人，并有条件控制一人一车（多坐车）上路，就会有效冲淡人们对车上路需求，减少路面车流量，同时节约大量能源，减少人们工作生活成本，并解决一定程度的“乘车难”，以及有助理顺“黑的”乱象。 关于路窄。路窄与车多看似是一对矛盾，但堵的“病因”还有其他因素，一是路面确实狭窄，二是路面障碍，三是“死路”较多，四是立交（人行通道）较少或不合理，五是行车方法没有革新。正是这些诸多因素形成了相对“路窄”的综合病症。破解矛盾不能单从一个方面下手，还需标本兼治。 在目前城市土地寸土寸金的时代，拓宽现有路面实在困难之极，这就需要政府从规划着手，在新城建设和改造老城区时实施科学的道路设计，根据区域规划内的功能可能带来的人流量和纳入量、车流量和纳入量的极值确定道路的宽窄度，以及停车场数量，以防造成新“堵”。 路面障碍是堵的另一主要原因。路面障碍大致又视为两种，一种是有形的，另一种是无形的。在有限的路面上设置的绿化带、为管理设置的护栏或隔离墩（墙）、拆迁临时性防护设施；严重破损路面不能及时修复、占道经营，特别是有的地方把道路划为停车场收取费用，以上这些都属于有形的路面障碍范畴，是人为添“堵”。解决有形的路面障碍的方法比较简单，把道路的通行能力（功能）放在首位，兼顾美化、绿化，本着科学、综合、人性化管理的原则，迁移严重影响通行的绿化带（园），拆除护栏或隔离墩（墙），正确引导经营者，及时修复路面即可，坚决清理划路为场，拿公益收费用的现象。 无形的路面障碍，是影响车流速度的诸因素之一，其表象基本有四： 一是驾驶技能差的人员，特别是新手驾车上路，行车速度多在正常值以下，不能灵活控制和使用速度，更有甚者在快车道上慢行，个别的还会因技能问题造成大小事故而堵塞道路。 二是有的道路限速设置不尽科学、合理，或不具灵活性，不适时或不适实。路面越狭窄，车辆通过速度越慢，越易造成拥堵。 三是信号灯的设置不合理，这也是车辆拥堵的一大原因，加之开启和时间设置上不尽科学（有的通行时间设置7、8秒，有的甚至成了“钓鱼灯”），只发挥安全作用，而没起车流调节功能，综合疏导功能差。 四是停车难。车辆的增多，停车位的需求也快速增长，停车难问题越来严重；大小院落门前的“非本单位车辆禁止入内”、或“停车收费”的牌子，更加恶化了停车难的矛盾，这是造成道路拥堵的重要原因之一。为停车位置，驾驶员往往不得不在路上缓行、寻位，或干脆就停路边了之，这样势必造成了路面车辆拥堵，停车难已不再是一家之事，而逐渐成为社会问题。摩托车和三轮车没有专用车道，是造成摩托车（三轮车）与汽车相撞事故的重要因素，也在无形中给道路畅通埋下了很大隐患。 解决无形路面障碍，还需要领导层、管理者更新观念，拓宽思路，创新模式，引入智能。引导或明确指示新手上路所行车道；在行人保证安全的前提下，路面越狭窄的地方，越应提高行车速度，加大通行率以解之堵；采用智能型信号灯，根据车流量自动调节信号灯开启，全城实时路况监控，改只监不控更不导的现状，实施全路程即时疏导，自动调节车速限制，让驾驶员随时知道看不到道路交通情况。解决停车难，是解堵城良方，是政府当务之急，在城市建设规划中必须纳入停车场，与住房、车站、码头、机场商场、学校、医院等用房、用地同步规划、整体设计，在实施老区改造是也需要注意停车场地规划建设。还可整合和综合使用社会资源，利用车站、码头、学校、机关、大企业、公园等空场地设置公益性临时停车场。鼓励汽车制造商和经营商，建设自我品牌车辆停车场地，建立自己给自己生产和经营的车辆“安家筑巢”制度和机制。发展立体、智能专业化停车场，使有限的占地面积发挥更大效益。 “死路”，有先天的受自然地理条件所限无法通途造成的，更多是后天的城市建设规划设计缺失和单位“私利”造成的。有的单位为自己的院落修建得方正、体面或多几分面积，把本来的道路或可通路的地方建上固定设施；有的单位处于安全考虑，甚至处于风水影响，不让在自己单位院内或近处通路、穿行，或把原本自然贯通的道路也堵了起来；有的单位为牟取经济利益，把经通本单位院落的自然道路封堵起来，设置门卡、经营收费（特别是占地面积较大的单位），致使路断绕行，由疏变集，引发涌、挤、堵。“痛则不通、通则不痛”，同理用于治城堵，需要政府审时度势，以民众整体利益为重，疏通那些院院落落，不能双行的道路，实行单行环驶，让车有近路不走远道、能走小路不上大道、环行直行选择更多。立交（人行通道）较少或不合理。采取立交方式避让车辆和行人，提高道路通行能力，是目前交通管理的主要手段。但有的立交或人行通道设计和设置上不尽合理，有的立交不兼顾人行，或人行通道不方便自行车和持物人通行；有的人行通道不建在道路交汇处，而是建在通往商业区或商场处，或行人通道远离公共交通站点等，不便行人使用，且数量上明显不足于需要。为充分发挥立交或人行通道的作用，应在车流量较高易堵的区域，全路口设置立交或人行通道，提高现代化水平，在人行通道设计、设置上兼顾路口、立交、地铁、公汽站点，使其有机融入一体，增加自行车用道和电梯等助力设施。在新区规划或有条件的区域，划出摩托车（三轮车）专用车道。 行车方法。行车方法总是停留在围绕转盘等着行、立交上下不停行、红绿灯前交替行上，多年来没有革命性创新。在这些方面政府和社会都应加大研发投入，尝试行车方法变革，在智能交通上有所突破，试验应用“平面右转折返变向行车法”。平面右转折返变向行车法（笔者思考设计），就是左转向和直行向（原本向）车辆，一律右转行至若干米后折返入“专用车道”，再前行右转；本来前行车辆靠右直行，进入原本直行向；本来左转向车辆靠左准备进入“二次折返入“专用车道”，后再靠右直行进入到原本左转向。在车辆折返处，以设计右“凸”形道路，设置折返“专用车道”（约50-100米），以有效避让对面行车。平面右转折返变向行车道路，优点是立交节省投资，缺点是没有改变必须配套人行通道。 发展城市轨道交通，也是缓解道路拥堵的有效办法，但其灵活性不够，城市轨道交通，要在治堵中发挥主要角色，还须向朝着轨道网络智能、小型入户式方向发展。 |